Tal como se preveía, el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata realizó un nuevo llamado a licitación para dragar el puerto local, con una inversión de casi 6 millones de dólares. Se trata, nuevamente, de una fuerte erogación para solucionar un problema que en verdad, nunca se soluciona.
Un dragado es una acción tendiente a facilitar el acceso a un puerto de los barcos de gran porte, como ser buques portacontenedores y cruceros., consistente en la limpieza y el ahondamiento de un cuerpo de agua, a partir de la remoción de rocas y sedimentos.
En términos sencillos, sirve para que grandes barcos, ya sea comerciales o turísticos, puedan amarrar en puerto. Mar del Plata sufre un problema estructural en ese sentido.
Tan estructural que el primer planteo formal para solucionarlo data de 1957. Hace 67 años. Y la propuesta concreta sobre los trabajos que hay que hacer, se presentó en 1969, tal como ya publicó este medio en diversas oportunidades. (escribir DRAGADO en el buscador)
Pero vale la pena volver sobre el tema, aunque suene reiterativo.
“Como consecuencia del avance de la arena producida por la deriva litoral, existe un banco de arena cuyo material vuelca sobre su canal de acceso exterior en forma continua, causando la falta de profundidad en diversos sectores del puerto”, explicó el organismo en una resolución publicada en el boletín oficial bonaerense.
El Consorcio Portuario de Mar del Plata depende del gobierno de la provincia de Buenos Aires, cuyo presidente es el ex concejal k Marcos Gutiérrez desde febrero de este año designado por el gobernador Axel Kicillof.
El funcionario es muy cercano a la ex candidata a intendente de General Pueyrredon, Fernanda Raverta. Es tan estrecho su vínculo que Gutiérrez se desempeño hasta diciembre de 2023 como Jefe Regional de ANSES, organismo que fuera manejado por Raverta durante gran parte del gobierno de Alberto Fernández.
Cuando asumió, manifestó que “venimos a consolidar un puerto pesquero con potencial logístico, destacada industria naval, turismo y el desarrollo del offshore. Tenemos la misión de fortalecer el vínculo estratégico del Puerto con toda la comunidad marplatense”.
Pero los problemas del puerto local se repiten una y otra vez. En especial el que genera el constante dragado, una interminable saga repleta de irregularidades, sobreprecios y obscenas erogaciones millonarias, hasta denuncias por contaminación.
Esta nueva obra se propone dragar “el canal de acceso exterior e interior del puerto, la zona de giro próximo a la posta de inflamables y los frentes de atraque en las secciones 8° y 9° del espigón 2”, explica el pliego de licitación, cuya apertura de sobres esta prevista para el próximo 20 de septiembre.
“En busca de restituir las profundidades de estos sectores, se buscan remover no menos de 470.000 metros cúbicos de sedimento”. Aclaran.
“Iniciamos el camino para un nuevo dragado de mantenimiento, una obra imprescindible para garantizar la operatoria portuaria y sostener esta dinámica de crecimiento que esta terminal ha multiplicado en estos últimos meses”, aseguró Marcos Gutiérrez,
Pero se dice siempre lo mismo. El último dragado data del verano de 2022. Dicha obra fue anunciada con “bombos y platillos” a comienzos del año 2021, en plena pandemia, por la entonces titular de ANSES y el ex ministro de Obras Públicas de la Nación, Gabriel Katopodis.
Aquel episodio es recordado porque allí también se prometió una obra que nunca se hizo: la ampliación del puerto de Mar del Plata mediante la construcción de un nuevo espigón a través del Fondo de Garantía de Sustentabilidad por $100.000 millones. Una millonada en aquel entonces.
La problemática de los reiterados dragados la explica a la perfección el periodista especializado en temas portuarios Roberto Garrone en un artículo en el diario “La Nación”: “Por la ubicación de la Escollera Sur, los sedimentos que arrastra la corriente marina, en dirección sur – norte, se acumulan en su extremo y forman un banco de arena que termina volcando material a los canales de acceso al puerto y es necesario un dragado periódico para mantener operativas sus vías navegables”.
En términos tal vez poco ortodoxos: Las aguas del puerto se llenan de arena y sedimentos y hay que sacarlos para que los barcos no se encallen. Mar del Plata sufre esa acumulación mucho más que otros puertos.
Se estima que la tasa de sedimentación que afecta a la terminal marplatense ronda los 300.000 m3 por año.
Garrone apunta al núcleo del problema que se genera a partir de esto: “Hay una colección de dragas que en los últimos 30 años han pasado por la boca principal del puerto y han succionado cientos de millones de dólares de las arcas públicas sin que el problema de fondo se resuelva”.
Aquí radica la cuestión.
Marcos Gutiérrez, presidente del Consorcio, en el centro. A su izquierda, Fernanda Raverta
Tal como ya reveló este medio, el Estado argentino ha gastado, solamente entre 2007 y 2021, un total aproximado de 50 millones de dólares en obras de dragado para el puerto de Mar del Plata, algunas de ellas con magros resultados, cuando por sólo un poco más del doble de aquella cifra, podría resolver el problema que le evitaría llamar a licitación para dragar constantemente.
Ello sin calcular los sobreprecios que fueron denunciados y que la justicia poco investigó.
Y sin contar, además, los u$s 7 millones utilizados para la construcción del edificio de la terminal de cruceros que nunca iban a poder entrar. Y que jamás se terminó.
Y ahora se suman 6 millones de dólares más.
Entre 2008 y 2014, los gobiernos nacional y bonaerense gastaron en operaciones de dragado para el puerto marplatense la suma de 27 millones de dólares, según se pudo reconstruir a partir de las distintas obras ocurridas durante aquel lapso, desde la primera draga Mendoza, hasta la llegada del buque de bandera china Xin Hai Beng en 2014.
Los trabajos de la draga Mendoza, originaron una denuncia radicada en marzo de 2017 por «posible fraude a la administración pública«. El denunciante fue Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación durante el gobierno de Mauricio Macri. Y tramitó ante el juzgado federal 1 de Mar del Plata, a cargo de Santiago Inchausti.
Los diferentes dragados que se sucedieron entre 2015 y 2018 le insumieron a las arcas públicas un total 17 millones de dólares más, entre la draga Victory I y la Omvac 10, perteneciente a la empresa española Canlemar SRL.
Hay que agregar, finalmente, la última operación que se hizo, en el verano de 2022, que costó otros U$S 5 millones más, habiendo removido 650.000 mts3 de sedimentos. Según prometieron, la obra “permitirá que por los próximos años no se necesita volver a dragar”.
Pero parece que no duró demasiado.
Es que, de acuerdo a la información que se fue recopilando en estos años, mientras no se haga la obra que hay que hacer, los dragados seguirán siendo inevitables. ¿En qué consiste lo que habría que encarar?
A fines de la década del 60, luego de que el tema empezara a instalarse en 1957, un grupo de técnicos japoneses que viajó a la Argentina a estudiar el asunto, concluyó que “la extensión de la Escollera Sur permite resolver gran parte de los problemas de falta de calado por la presencia del banco de arena que se acumula en la punta de esta e invade el canal interior, obstaculizando la normal navegación de buques de gran porte”.
Básicamente, proponían extender 514 metros la escollera sur.
Y diagnosticaban que “el fluir constante de la corriente con su aporte de arena que transporta, ha hecho que el material rebase el extremo de la escollera sur y se vuelque en la boca de entrada del puerto –efecto de la difracción del oleaje- formando un banco de dimensiones considerables que obstruye el acceso produciendo una fuerte disminución de los tirantes de agua”.
Sin entrar en detalle en los aspectos técnicos que los japoneses querían realizar para solucionar el problema, el citado Garrone afirmaba: “El estudio fue de notable profesionalidad y emplearon la más avanzada técnica de entonces. Pensaron hasta en el más mínimo detalle y calcularon absolutamente todos los costos. El estudio estuvo terminado hacia 1969. La pelota quedó del lado argentino; nunca más se movió”.
El costo estimado fue de 120 millones de dólares.
El doble de los casi 60 millones que se llevan gastados desde 2007. Pero si a esto se agregan los precios que habrá pagado el Estado por los dragados anteriores, la obra ya hubiese estado por demás amortizada.
Pero evidentemente, parecería más conveniente anunciar dragados sistemáticamente cada 2 o 3 años.
pablo@elobservadoronline.com.ar
@PortaluppiPablo
El título dice que soy Licenciado en Periodismo, pero eso poco importa. Lo más importante es que solo dependo de mi.
